O que acha do próximo pneu do seu carro ser verde? Brincadeiras à parte, a indústria investe neste novo tipo de pneu, que continua sendo preto, para reduzir o consumo e ainda evitar os problemas no descarte.
Por Gustavo Henrique Ruffo (Revista Quatro Rodas)
Em tempos de preocupação com o ambiente, o carro passou a ser apontado por alguns como um dos vilões da causa ecológica. Depois da evolução dos sistemas de injeção e da redução de peso graças ao uso de materiais mais leves, as montadoras estão se voltando para o pneu no esforço de reduzir o consumo – e, portanto, o nível de emissões – dos veículos que elas produzem. Além de seguros e confortáveis, eles também precisam se tornar limpos o mais rápido possível. Tanto enquanto ainda estão rodando como na aposentadoria.
Devido ao atrito com o solo, os pneus são responsáveis por aproximadamente 20% do consumo de combustível de um veículo.
É por isso que começam a chegar ao Brasil os pneus de baixa resistência à rolagem, usados no Fiat Mille Economy, pioneiro da onda ecológica por aqui, e no VW Polo BlueMotion. Você pode perguntar: a simples troca de pneu reduz o consumo de maneira significante? As montadoras respondem. No Mille, só o Brigdestone B250 seria responsável por 2%. No BlueMotion, o Dunlop SP10 baixa o número em 4% a 5%.
A novidade ainda é fresca e já surgiram diversos questionamentos. Baixa resistência à rolagem também não prejudica a frenagem? E não vai custar mais caro? Para a primeira pergunta, a resposta é não. “A tecnologia de menor resistência à rolagem foi algo descoberto justamente quando a preocupação era aumentar a aderência dos pneus. O composto usado para isso, a sílica (derivado da areia), atua nesses dois campos, aparentemente opostos”, diz Renato Silva, 48, gerente de marketing da Michelin no Brasil. “O princípio da baixa resistência à rolagem é diminuir a energia gasta nesse processo. Já o da aderência é aumentar o atrito dos pneus com o solo. A sílica faz as duas coisas.”
O mecanismo de funcionamento disso pode parecer complexo demais, mas não é. “A borracha é uma cadeia longa de moléculas. A sílica misturada a essa borracha torna a cadeia mais solta e diminui a histérise, que é a geração de calor que ocorre no pneu quando ele flexiona. Quanto menor for esse calor, mais eficiente é o pneu”, diz Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli. “Por isso, a aderência desses pneus com o solo, tanto em frenagens quanto em curvas, é igual à dos comuns.”
Um pneu verde, então, aproveita melhor a energia gerada pelo motor, ajudando a diminuir o consumo de combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes. “Para baixar a resistência à rolagem em um pneu, temos de atuar em três frentes: diminuir o peso do pneu, mudar sua estrutura ou seus compostos”, disse Silva. Equilibrar essa equação não é fácil. “Podemos criar um pneu levíssimo, mas com durabilidade menor por trazer menos materiais. Compostos sofisticados demais podem torná-lo economicamente inviável, e por aí afora”, afirma Silva.
CUSTO VERDE...
É aqui que entra a segunda questão, o preço. “Um pneu verde não precisa ser mais caro. Depende do material que ele usa. Pode acontecer de ele ter um composto mais sofisticado, o que o tornará mais caro, mas só no seu lançamento, já que a escala de produção pode tornar seu preço mais baixo”, diz Roberto Giorgini, coordenador de marketing da Goodyear. No caso dos Fiat, a diferença de preço é considerável: o modelo anterior custava 190 reais, contra 160 do pneu verde que equipa o Mille 2009.
Já para Renato Silva, da Michelin, o aumento de preço é relativo. “Se conseguimos criar pneus que durem mais que os dos concorrentes, que aproveitem melhor a energia, temos um custo menor, ainda que eles tenham preço mais alto. Pneus duráveis são mais verdes porque evitam troca frequente e desperdício de material. Poupamos recursos com isso.”
Depois de cuidarem do meio ambiente no carro, os pneus precisam fazer sua parte também fora dele. Eles ainda não oferecem uma solução simples até pela complexidade de sua construção – há diversos materiais em um pneu, como aço, náilon, poliamida etc. No entanto, já existem programas de reciclagem que os transformam em solado de calçado, material para fabricação de asfalto e até como fonte de energia, em fornos de cimenteiras. Mas há novidades a caminho.
A Goodyear, com o composto BioTRED, já substitui o petróleo por amido de milho na confecção de parte da borracha de alguns pneus feitos nos Estados Unidos e na Europa, eliminando a necessidade de um recurso não-renovável na fabricação. Já a Pirelli desenvolve um composto que se decompõe mais rapidamente. Pneus comuns levam em média 300 anos para se degradar no ambiente. O novo material levaria 50 anos. E sem desvantagem prática, como redução de durabilidade ou aderência. O composto deve ser colocado no mercado em alguns anos.
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